非自動っぽい掲示板

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国鉄能登線の謎(追記)

投稿者：はぐれ鉄非電化派投稿日：2010年 2月 9日(火)00時27分0秒

KIMIJI様初投稿で長々と書き込みましたがお役にたてたようで光栄です。＞どちらの方法で扱われたかは残念ながらご提示がなかったのですが常紋信号場は信号場内部を確認していないので断定できませんが第1種連動装置(下り場内以外は第1種機械丙)でしたので卓上電気てこ (第2種連動装置向き)とは別の電気てこと思われます。仁保駅はLink先の加太駅同様信号てこ扱い所に卓上電気てこが設置されており、雨対策のためかてこ扱い所は屋根だけでなく左右背面も壁で囲まれていました。余談ですが仁保駅も加太駅と同じく転轍機は現場扱いではなくワイヤー牽引による「本線てこ集中」を採用していました。従いまして信号てこ扱い所には4本の機械てこがありますが 2本は転轍てこです。転轍機も見通しの悪い箇所(トンネル入り口及び曲線の切り通し)にあるので現場扱いでは問題あったために「本線てこ集中」化 (おそらく場内信号色燈化と同時)されたものの思われます。尚、山口線は全ての交換駅に安全側線が設置されており本線に発条転轍機は使用されていませんした。色燈信号機設置時に全ての信号機を色燈信号化しなかったのは当時(昭和30年代)は国鉄の輸送事情が逼迫しており本線の改良が最優先で支線まで改良する余裕が無かったからと思われます。この年代に開発された連鎖閉塞装置が「信号設備を新設せずに腕木信号機を改良して継続使用できるので設置費用が安価で済む」のがウリでしたから。最後に＞列車交換の際は「信号所でリバーを扱い、駅運転室で卓上（電気）信号てこを扱い」なんてことをするのか、これと似たケースですが実は私の出身地でもある九州の非自動線区では「上りと下りで出発信号機の信号てこ(機械てこ)を分散して設置する」ケースがかなりありましたよ。この件については次回にでも。

国鉄能登線の謎

投稿者：KIMIJI 投稿日：2010年 2月 4日(木)14時41分23秒

　はぐれ鉄非電化派さまには、10月18日に貴重な投稿を戴き、この度ようやく落ち着いて検証できる状況になりましたので、じっくり読ませていただきました。　ポイントを整理され大変分かりやすい文面でしたので、検証どころか読んだだけで「あら解決」という感じでした。長年の疑問が解け非常にうれしいです。掲示板に置いておくのはもったいないので、この文章に一切手を加えない形で「国鉄能登線の謎」に掲載させて下さい。　今回の第一のポイントは、「トンネル内の場内信号」でした。確かに、トンネルが接近しており、場内信号機の設置がトンネル内だったようです。そのため当然、信号腕木は使えません。　第二は「他の路線にも同様のケースがあった」ということです。　実は、私の一番の疑問は、色灯色信号機が路線の延長によって採用されたのであれば、ふつうは腕木式の方も、同時に変更するはずではないか、という点にありました。なぜなら、信号機とポイントでの違いなら珍しくはないですが、信号リバーと電気式信号てこという異方式を同時に用いて信号を扱うこと自体が信じられなかったからです。　つまり、列車交換の際は「信号所でリバーを扱い、駅運転室で卓上（電気）信号てこを扱い」なんてことをするのか、あるいは「卓上信号てこの設備を屋根があるだけの信号所に置いてしまうのか」というところに強い疑問を感じたからです。　この点について、常紋信号場、仁保駅ともに「電気式単燈形」と確認されていることで、それらの併用が必ずしも特殊ではなかったということが推測でき、まさに疑問が氷解する思いでした。もし、これが「単燈形」というだけの情報でしたら、機械式の単灯であった可能性も残り、その場合は信号リバーで統一されるので、疑問の解決にはつながりませんでした。まさに、貴重な情報です。で、どちらの方法で扱われたかは残念ながらご提示がなかったのですが、こちら※に実例写真がありました。　こうして見ると、昭和３０年代当時からすれば、ローカル線には腕木式信号機が標準であり、色灯色を採用したことが特殊なため、腕木式の方をわざわざ変更するという発想すらあまりなかったのかも知れません。で、そのために鎖錠方法も、ここで使われている接近鎖錠を用いる必要性が生じるわけですが、それについてもどうということはないのでしょう。　はぐれ鉄非電化派さまの推測には、少なくとも私には疑問を挟む余地がありません。全て辻褄が合うことから、決定的なものと判断してよいと考えております。いやー、非自動ってやっぱり、いいですね！　常紋信号場、仁保駅の一部色灯化前はおそらくトンネルを出た後に腕木式が建植され、場内信号の手前では相当な速度制限がかけられていたのかも知れませんね。 ※加太駅での設置例の写真のあるブログを見つけました。 http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/1980316_a069.html 見事に卓上信号てこが信号所に。　加太の場内付近も少し先にトンネルがあるようですが、昭和55年ですから、どうもここは本来全て単灯化したかったものの、湊町方のポイントと信号の鎖錠まで改修する手間を省いて？（要はポイントをそのまま残したかった）取り残されてしまったような感じですね。リバーの奥には電気鎖錠器のようなものも写っています。

行き違い設備復活

投稿者：みまさかみささ投稿日：2010年 1月27日(水)17時09分29秒

皆様こんにちは。ひたちなか海浜鉄道の公式サイトに、金上駅車両行き違い設備新設工事を3月まで行う旨の案内が出ております。もちろん非自動ではありませんが、地方鉄道の衰退が著しい中、喜ばしい話題ですね。 http://www.hitachinaka-rail.co.jp/htdocs/

津軽鉄道ストーブ列車

投稿者：KIMIJI 投稿日：2010年 1月10日(日)15時46分6秒

編成は４パターン見られます（下り列車） A.　DD352＋旧客１両＋DC B.　DD352＋旧客２両（中里方１両は団体）＋DC C.　DC＋旧客１両 D.　DC＋DC＋旧客２両（中里方１両は団体。DCは２両とも一般客扱い）　DC牽引の場合でも、正面のマークは変更ありません。

種別

投稿者：KIMIJI 投稿日：2009年12月29日(火)22時33分31秒

　さばた２９５様、尾小屋情報ありがとうございます。運転は一度撮りましたが、資料館もあったのですね。　種別に関しましては、例えば関東鉄道龍ヶ崎線の六角形は、関東鉄道内では第二種扱いのはずです。戦後の国鉄はともかく、地方私鉄の場合は必ずしも統一する必要はなかったのではないでしょうか。　ちなみに、トークンの形状が違うので、タブレットと同じ区間で同じ種別を使うことは問題ありません。瓢箪が第三種だったとしても、書類上もタブレット「３」、票券「三」でＯＫです。　展示の通券箱は要は本来別のものが展示用にくっつけられているということでしょうか。　ちょうど本日、ミャンマーの運転保安をアップしましたので、海外の非自動も文字だけで（悔しー）ご堪能、ご想像ください。

尾小屋鉄道のミステリー

投稿者：さばた２９５投稿日：2009年12月29日(火)00時28分37秒

例の鉄道もホームに乗客がいないと通過していたようです。まあ、昔の地方私鉄では何でもありだったのでしょうね。票券閉塞式で運行していることになっていた「ネムタク」こと根室拓殖鉄道も平素は電話確認のみで運行し、陸運局の監査が来たときにだけにわかに設備を持ち出してきて運行し（て見せ）たそうですから（笑）さて、以前、石川県小松市にある尾小屋鉱山資料館を訪れたことがありました。ここにある「ポッポ汽車展示館」は尾小屋鉄道で使われた車輌が展示されていることで有名ですが、資料館の中にも尾小屋鉄道関連の展示物があって、写真パネルや金平駅の駅名票、そして棒状通票の差し込まれた通券函が展示されています。ところで、この通票の形状は瓢箪形（？）で、標識には金平－尾小屋と彫り込まれています。小生の所持する尾小屋鉄道のダイヤグラムの写しにこの瓢箪形の通票種別は出ていませんが、近頃出版された資料によると日中は併合閉塞が行われていたそうですから、その時に使用されたものと理解しました。が、別途手に入れた尾小屋－金平間の通券に印刷されている種別は第三種△（！）しかも、常用閉塞の金平－観音下間も第三種△です・・・もう何が何だかわからなくなりました（苦笑）また、展示されている通券函は一枚の板に二個が腹合わせでくっつけられていて、その板の中心には長手方向に棒が一本通されていて、回転できるような形で両側のフレームに挟まれています・・・と言葉で説明しても要領を得ないですよね（汗）画像が添付できれば一目瞭然なのですが・・・ともあれ、もう片方の通券函には通票が挿入されていないので使用区間がわからないのですが、反対側が尾小屋－金平間で使用されたもののようですから、こちら側は金平－新小松間の併合閉塞用と思われ、金平駅で使用されたものと判断されます。尾小屋鉄道が廃止されて早三十年余りが過ぎ、もはや謎を解く術は無いかもしれませんが、「閉塞の世界」の奥深さをあらためて痛感させられた次第です（笑）

臨機応変運行！（笑）

投稿者：KIMIJI 投稿日：2009年12月 2日(水)13時45分10秒

編集済

　閉塞扱いをしていない駅で列車交換なんてことがあったのですねえ。面白いけど公開できない写真になりますね。でも、それはあまりに無茶ですねえ（笑）。　閉塞とはあまり関係ありませんが、停車駅に乗降客がいないと通過してしまう鉄道なんてのもわりと最近までありました。　こうして考えてみると、国土交通省の悩みは尽きない？（笑）しかし、閑散路線でタブレットの取扱いを厳密化すると、運転係員が２名必要になるなど、一律適用の方に問題があるというケースも多かったので、それが私をアンチ国交省にしている部分があります。そういうところが「国」という単位の問題でしょう。しかし、許可権限を地方に移したとしても、責任者がころころ変わる公務員の性質を考えると、スムーズに行くかどうか、難しいところですね。　とは言え、国の指導通り扱ってくれたら良い写真が撮れたのに…という路線もあり、まあ、微妙な立場です（笑）。

非自動ならではの臨機応変運行？

投稿者：さばた２９５投稿日：2009年11月30日(月)02時10分2秒

確かに折返し使用の制限時間とか、列車交換時の通券発行などは考慮の余地がありますね。これは寧ろ法令の方を弾力的に運用した方が良かったのかもしれません。とはいえ、一度例外を設けてしまうと収受がつかなくなるというのが世の常ですから、結局「暗黙の了解」となるわけですね。ところで、件の某廃止私鉄ではダイヤよりも早着するような運行が日常的に行われていたようで、また遅れが生じた場合などには、側線があって交換可能な配線ではあるけれども閉塞取扱いはしていない駅で列車を交換させたりもしていたようです。法令遵守以前に根本が崩れてしまっていたように思えますが、既に遠い過去のことだから目くじら立てずに、昔日の地方ローカル鉄道の長閑な光景として懐古した方が良いのかも・・・・ファンの間では人気が高く、私も大好きな路線だけに何とも複雑な気持ちです。

非自動の違反運行

投稿者：KIMIJI 投稿日：2009年11月25日(水)15時28分26秒

編集済

　さばた２９５様、こんにちは。非自動区間の違法な取扱いについては、残念ながら存在しました。法令違反も、タブレット折り返し使用の時間が守られていない程度のものから、さばた２９５様ご指摘のように根本的な安全意識の欠如といえるものまで様々です。一方で、路線によってはかなり厳密に守られている場合もあります。　私も同様に、無閉塞運転や通券箱を解錠したままという状態を確認しています。そのようなことがあるからこそ、「自動化がより安全」ということになってしまうのでしょう。まあ、私は状況により事故の可能性がないならばいいとも思わないでもありませんが…。通券なんかは、列車交換がある場合に発行する場合、通券発行区間の列車が到着してから記入しなければならず、発車時刻の絡みもあって１人勤務だと厳しいこともありますので。列車番号の記載、運転士との二重確認もありますし。　しかし、誤った区間のタブレットにより発車してしまった実例や、銚子電鉄で発生したような無閉塞運転による正面衝突事故を前にすると、まずは「正しい取扱いから」と言うしかありませんね。渡し間違いのないよう、受け取ったタブレットを仮置場に掛けてから、予め掛けておいた次の区間のタブレットを取って渡すという花輪線の徹底した対策が思い出されます。

法令違反の運行

投稿者：さばた２９５投稿日：2009年11月24日(火)01時12分43秒

やっぱり里見ですか。運用を考えれば最も無難な選択と言えますが、趣味的な面白みには欠けますね。以前のような里見での夜間滞泊が復活することもまずないでしょう。でも、里見駅での離合風景は通票のやり取り用にオフセットされた幅の細いホームや小さな駅舎と相まって箱庭のようにこぢんまりとまとまっていて、私は大好きでした。あの風景をまた見られると思うだけでも嬉しくなります。票券閉塞で思い出しましたが、３０年近く前に某線の某駅を訪れて通券函や通票等を見せてもらったことがありました。そのときビックリしたのは、通券函が上り用も下り用もパックリ開かれたままの状態になっていて（スライダーの中に通票は入っていません）さらには、その日使用する通券の全てが既に作成されてキャリアに収められ軒につるされていたことです。明らかに法令違反と思いましたが、親切に招き入れて説明してくださった当務駅長さんにそんなことを指摘できるはずもなく、見せてもらった通票がヘニョヘニョに歪んでいたので、きっと通券函に収納したら引っかかって取り出せなくなるからそうしているのだとか、田舎だから長閑なものなのだと苦しい理由を考えて自分自身を無理矢理納得させたものでした。また、某私鉄が廃止間際に臨時列車を増発したときの運転指示書を手に入れましたが、これにもかなりビックリ仰天させられました。その線は途中までが票券閉塞、その先の終点までがスタフ閉塞でしたが、先行する臨時列車が始発駅を出て中間の閉塞取扱駅に着く前に後続の定期列車が出発している、つまり軌道線の続行運行のようなダイヤになっていたのでした。そして、先行列車が中間の閉塞取扱駅を出て終点（雪害のため本来の終着駅の二つ手前の棒線駅が臨時の終着駅になっていました）に着く前（しかもスタフ閉塞区間です）に後続列車が発車し、両列車は臨時の終着駅で直列になってしばらく停車した後、帰りには定期列車が先行する形で同様に戻って行くダイヤでした。指示書を見る限り特別に認可を受けているようには見えないので、現場サイドの判断で行ったようです。非自動区間、特に票券閉塞やスタフ閉塞のように人間のに依存する部分の多い閉塞区間では、このような法令に抵触するような運転扱いが多く行われたものなのでしょうか。もしそうだとすれば、それはとても残念です。

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